Kinh Doanh

Địa phương ồ ạt đề xuất quy hoạch sân bay – [Mới]

Pi Network

Bài chia sẽ: Địa phương ồ ạt đề xuất quy hoạch sân bay.

những chuyên gia giãi bày lo ngại hiệu quả kinh tế đầu tư sân bay lúc nhiều địa phương ồ ạt đề xuất bổ sung vào quy hoạch.

Đầu tháng 10, tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước. Sân bay này nằm ở thành xã Phan Rang (tỉnh Ninh Thuận) sở hữu diện tích khoảng 20 km. Nếu được quy hoạch đón khách nội địa, Ninh Thuận sẽ nâng cấp để sân bay đạt tiêu chuẩn 4C của Tổ chức Hàng ko dân dụng quốc tế ICAO, đón được tàu bay Fokker70, ATR72, Airbus 321 hoặc tương đương, khai thác những đường bay thương nghiệp tới Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng.

Tháng 9, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh vào quy hoạch mạng lưới cảng hàng ko toàn quốc. Sân bay tỉnh này đề xuất sở hữu diện tích từ 300 ha tới 450 ha tại hai thị xã Thạch Hà và Cẩm Xuyên, dự kiến khai thác đường bay tới Hà Nội, TP HCM, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc. Năng lực khai thác tới năm 2030 đạt 500.000 hành khách mỗi năm, tới năm 2050 đạt hai triệu hành khách.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Đây là sân bay nội địa tiêu dùng chung với quân sự, dự kiến cách thành xã 13 km về phía đông nam, phục vụ đi lại, du lịch, đảm bảo an ninh quốc phòng biên giới phía Bắc.

Hà Nội cũng đề xuất quy hoạch sân bay thứ hai tại thị xã Ứng Hòa, phía nam thủ đô, dự kiến xây dựng sau năm 2030, song song với việc mở rộng sân bay Nội Bài đạt công suất tới 100 triệu hành khách mỗi năm.

Ngoài ra, Bộ liên lạc Vận tải còn nhận được kiến nghị của một số địa phương đề xuất chuyển cảng hàng ko nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Sân bay Tân Sơn Nhất đang được mở rộng do quá tải. Ảnh: Quỳnh Trần.

Nhận xét về hiệu quả đầu tư những sân bay mà những địa phương đề xuất, TS Nguyễn Bách Tùng, chuyên gia hàng ko, cho rằng phần to sân bay nội địa hiện nay vẫn chưa đạt công suất thiết kế, một số sân bay thường vắng khách trong giai đoạn đầu như Vân Đồn, Cần Thơ… Do đó, hiệu quả đầu tư sân bay Hà Tĩnh cần tính toán kỹ vì khoảng cách giữa những sân bay Vinh, Đồng Hới tới Hà Tĩnh ko quá xa.

Tuy nhiên, xây dựng sân bay sở hữu tác động kích thích du lịch, phát triến kinh tế, phục vụ công việc cứu nạn, quốc phòng, an ninh. Do đó, cơ quan chức năng phải xem xét nhiều yếu tố để đưa sân bay vào quy hoạch hay ko.

Về vị trí những sân bay được đề xuất, ông Nguyễn Bách Tùng cho rằng, Cao Bằng là tỉnh địa bàn miền núi, chỉ sở hữu đường bộ độc đạo nên sở hữu thể phát triển hàng ko để ko chỉ giúp người dân đi lại thuận tiện mà còn phục vụ công việc cứu nạn, bay phục vụ an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, điểm khó khăn của Cao Bằng là đồi núi nhiều, ko dễ tìm được vị trí bằng phằng và sở hữu 200-300 ha đất để xây dựng sân bay. Tương tự, khu vực tỉnh Hà Tĩnh sở hữu diện tích hẹp, ko nhiều khu vực sở hữu thể đáp ứng đủ diện tích làm sân bay.

Chuyên gia hàng ko Phạm Văn Tới Phân tích, hai sân bay Cao Bằng và Quảng Trị đều chưa nhìn thấy hiệu quả kinh tế vì lượng hành khách ko nhiều. Quy hoạch sân bay nào cũng phải xét yếu tố kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, ngày nay yếu tố kinh tế cần được đưa lên hàng đầu vì theo chủ trương xã hội hóa, nếu đầu tư ko sở hữu lợi sẽ ko thu hút doanh nghiệp tham gia, quy hoạch ko khả thi.

“Theo quy hoạch tới năm 2030 cả nước sẽ sở hữu 28 sân bay, hiện số sân bay theo quy hoạch chưa được tiêu dùng hết thì việc bổ sung cần phải xem xét kỹ”, ông Phạm Văn Tới nói.

Là người từng lập đề án quy hoạch cảng hàng ko, sân bay trước nhất, ông Trần quang quẻ Châu, chủ toạ Hội Khoa học và kỹ thuật hàng ko Việt Nam, cho biết, đề án quy hoạch sân bay trong cả nước trước nhất phê duyệt năm 1997 được thực hiện trong 5 năm, sở hữu sự tham gia 67 nhà khoa học trong nước và 37 cơ quan nghiên cứu liên quan tới cảng hàng ko, sân bay.

lúc đó, quy hoạch những sân bay được tính toán trên căn cứ GDP của cả nước và của khu vực đó, nhu cầu đi lại, du lịch, xuất nhập khẩu, tăng trưởng của sản xuất với 27 tiêu chí và cho điểm từng sân bay, rồi mới quyết định được tỉnh nào cần sở hữu sân bay. Ông Châu đề nghị phải xem xét những yếu tố tương tự lúc lập quy hoạch sân bay hiện nay.

“Nếu làm quy hoạch sai thì gây lãng phí vô cùng và tai hại cho quốc gia. Quy hoạch phải cân nhắc đầy đủ những yếu tố kinh tế xã hội, chứ ko chỉ là ý kiến của những địa phương muốn sở hữu sân bay hay do ý chí của lãnh đạo”, ông Châu nói.

Theo Cục trưởng Hàng ko Việt Nam Đinh Việt Thắng, Cục Hàng ko sẽ hoàn thành và trình Bộ liên lạc Vận tải nghiên cứu quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng ko trong quý 4 năm nay. Số lượng những cảng sẽ được rà soát và Thống kê Thủ tướng phê duyệt, đảm bảo sự phân bổ hợp lý và đáp ứng nhu cầu vận tải hàng ko.

Đề xuất của những địa phương, ông Thắng cho biết sẽ được đơn vị tư vấn tính toán, Phân tích. “Việc lập quy hoạch ko sở hữu tức thị đầu tư ngay. Quy hoạch cảng hàng ko được tính toán theo thời kỳ quy hoạch cụ thể, đảm bảo sự đồng bộ của mạng cảng hàng ko toàn quốc, đồng thời đáp ứng nhu cầu vận chuyển”, ông Thắng nói.

Hiện cả nước sở hữu 22 cảng hàng ko đang khai thác thương nghiệp, trong đó sở hữu 10 cảng hàng ko quốc tế là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ, 12 cảng nội địa.

Theo quy hoạch phát triển liên lạc vận tải hàng ko tới 2020, định hướng tới 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2018, trong 10 năm tới, cả nước sở hữu 28 cảng hàng ko, gồm 15 cảng quốc nội và 13 cảng quốc tế. Nhiều sân bay đã được đưa vào quy hoạch này song chưa được đầu tư xây dựng như Lai Châu, Sapa, Nà Sản, Phan Thiết, Quảng Trị.

Đoàn Loan